9月30日，迪拜航空FZ1073航班从迪拜飞往特拉维夫途中发生严重驾驶舱暴力事件。根据路透社和迪拜航空已经确认的信息，副机长袭击机长后，开始破坏驾驶舱仪表，导致飞机急剧下降。 受伤机长设法打开驾驶舱门，多名乘客随后冲入驾驶舱参与制服袭击者，一位水管工在极短时间内放倒副机长，随后拉起操纵杆，因为他看过《空中浩劫》这部片子。牙医帮助稳定了机长伤情，机上另外两名轮班飞行员接管了飞机，最终驾驶飞机在沙特塔布克安全降落。 至于袭击者的具体动机，目前仍在调查，flydubai也提醒外界不要过早作出推断。 网上很快出现了一种解释：以色列人真勇敢，飞机上一出事，一群乘客就敢往驾驶舱里冲。 这个说法听上去有道理，但解释力其实有限。 如果只是把这一幕归结为“以色列人勇敢”，很容易把复杂的社会行为变成民族性格故事。真正发生变化的，是过去25年间，世界民航乘客面对劫机和驾驶舱暴力时的行为逻辑。2001年9月11日以后，人们逐渐明白了一件事：当暴力分子的目标可能是控制飞机并将飞机本身变成武器时，坐在座位上保持安静，已经未必是最安全的选择。 一、9·11以前，听话是一种理性选择 今天回头看，很难想象9·11以前航空公司的反劫机训练，基本原则竟然是尽量不要反抗。 但这是事实。 美国“9·11委员会”调查发现，从上世纪60年代开始，美国民航管理部门形成了一套所谓“Common Strategy”。按照过去几十年的经验，传统劫机者通常有明确诉求：要钱、要求政治庇护、释放囚犯，或者要求飞机飞往某个国家。因此机组人员最重要的任务，是保持冷静，尽量满足要求，把飞机安全降到地面，再交给警察和谈判专家处理。 美国联邦航空管理局当时甚至形成了一种经验判断：劫机拖得越久，和平解决的概率反而越高。因为那套规则建立在一个重要前提上——劫机者自己也想活着。9·11委员会后来引用一名FAA官员的话概括这种思维：“自杀不在劫机者的计划中。 所以过去发生劫机时，乘客最理性的行为往往就是坐着别动。 你冲上去，可能立刻被杀；你不动，飞机最后很可能降落，大家还有谈判和营救的机会。 9·11把这一整套逻辑摧毁了。 那一天，劫机者第一次大规模证明：他们可以根本不准备谈判，不准备降落，甚至不准备活着回来。飞机不再只是被劫持的交通工具，而可以直接成为一枚装满燃油、载着数百人的巨大导弹。 此后，风险计算完全反过来了。 当乘客判断对方准备摧毁飞机时，反抗当然可能死，可坐着不动同样可能死，而且可能是全机人一起死。 这才是今天理解FZ1073的起点。 二、93号航班，用生命写下了新的乘客规则 9·11当天，真正最接近今天FZ1073场景的，是联合航空93号航班。 93号航班被劫持以后，乘客通过机上电话陆续知道纽约世贸中心已经遭到撞击。他们因此意识到，自己面对的根本不是传统意义上的劫机。 9·11委员会的调查记录非常清楚。至少五通电话谈到了乘客准备反击，其中有人讨论是否冲击驾驶舱，最后甚至进行了表决。9时57分，乘客开始集体行动。 劫机者发现以后，疯狂左右滚转飞机，又不断拉升、俯冲，希望把冲向驾驶舱的人甩倒，但反击一直没有停止。驾驶舱录音中留下了一句极其重要的话：“如果我们不进去，我们就会死。” 最终93号航班没有撞上华盛顿的预定目标，而坠毁在宾夕法尼亚州的一片空地上。9·11委员会明确认为，劫机者原本准备攻击美国国会大厦或白宫，而他们最终没有实现目标，是因为机上已经获得信息的、没有武器的乘客进行了反击。 这件事对后来整个民航安全文化的影响非常深。 从那以后，“劫机时保持服从”就有了一个重要例外：如果有人正在夺取驾驶舱，而且他的目标可能不是谈判，而是摧毁飞机，那么等待就可能意味着放弃最后一次自救机会。 FZ1073发生时，9·11已经过去25年。 这种认知早已成为全球公共记忆的一部分。 三、以色列的社会特性进一步降低了行动门槛 当然，为什么FZ1073上的乘客反应如此迅速，仍然有以色列社会自身的因素。 但这里也没必要神化成“全民特种兵”。 以色列实行广泛的兵役制度，不过不同人口群体存在不同征召和豁免安排，远非每一个以色列人都当过战斗兵。以色列议会研究资料也明确指出，法律虽然确立了兵役义务，但不同群体长期存在不同的征兵制度和豁免政策。 真正重要的，是长期安全环境形成的社会经验。 大量成年人接受过不同程度的军事、预备役或者应急训练；更重要的是，从导弹警报、避难所，到社区应急体系和后方防卫，以色列普通民众长期生活在一套相对成熟的安全社会化机制之中。 这种环境训练出来的，不一定是格斗能力，而是一种遇到危险后的角色意识：出了事以后，我该干什么？ 谁控制危险源，谁照顾伤员，谁寻找专业人员，谁维持秩序。 以色列国家安全研究所长期研究所谓“社会韧性”。它所强调的也不是“不害怕”，而是在重大冲击发生之后，社会仍然保持基本功能、
